Ações para aumentar a competitividade no campo

31 de outubro de 2018 5 mins. de leitura
Lutar por melhorias na infraestrutura é a missão do movimento Pró-Logística, que tem Edeon Vaz Ferreira como diretor-executivo
À frente do movimento Pró-logística, Edeon Vaz Ferreira luta pela resolução dos gargalos logísticos
Os gargalos logísticos são um dos fatores que contribuem para o chamado custo Brasil. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), apenas 12,5% da malha rodoviária brasileira é pavimentada. Há uma urgência no País por obras de infraestrutura e também de manutenção e conservação das estruturas existentes. A demanda vem de todos os setores da sociedade, incluindo os produtores rurais. No caso dos agricultores do Centro-Oeste, eles veem o aumento de produtividade porteira adentro escorrendo pelo ralo com a alta do custo do escoamento de safra, agravado pela lei do tabelamento de frete. Abaixo, os principais trechos da entrevista com Edeon Vaz Ferreira, um dos palestrantes do Summit Agronegócio 2018, que será realizado em São Paulo em 13 de novembro. O que é o movimento Pró-Logística? Ele surgiu em 2009 da vontade de centenas de produtores de fazerem algo em relação à logística. Íamos para Brasília, reclamávamos, voltávamos três meses depois, reclamávamos de novo.  Precisávamos de outro tipo de reivindicação. O movimento foi criado pela Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja) e envolve dez entidades, como a Associação Mato-Grossense dos Produtores de Algodão (Ampa) e Federações das Indústrias do Estado. Nossa missão é trabalhar pela redução do custo do frete. Hoje, temos milhares de produtores reunidos e promovemos ações junto aos governos federal e estaduais para melhoria da infraestrutura. Priorizamos algumas obras rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias. Houve êxitos? Sim. Por exemplo, a pavimentação de quase toda a BR-163 no Pará. Agora, faltam apenas 62 km até Miritituba e 72 km até Santarém. Também conseguimos que fossem pavimentados 180 km na BR-158. Nesta mesma rodovia, estamos com o projeto praticamente aprovado do contorno da terra indígena Marãiwatsédé. Em breve, sairá a licença prévia na BR-080 e, na sequência, será licitado o trecho de Ribeirão Cascalheira (MT) até Luiz Alves (GO). A seguir, abriremos uma possibilidade de escoamento pela ferrovia Norte-Sul a partir de Alvorada (TO). A Pró-Logística também conseguiu que fosse feito o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental de todas as hidrovias, o que fará a questão hidroviária ser mais bem compreendida.  Mas todas essas ações são do governo, certo? Sim. Mas é necessário insistir. Caso contrário, não sai. Em alguns casos também fazemos projetos. Temos ações proativas em relação ao governo, em vez de só criticar, como no caso da BR-242, que une a BR-163 à BR-158. Na época, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) havia feito um projeto com o Exército, mas ele não foi aceito. Como precisávamos da rodovia, fizemos um acordo com o Dnit: contratamos uma empresa para fazer a revisão do projeto, pagamos e o doamos ao Dnit. Qual a importância da BR-163, no Pará? Se ela estivesse concluída, não haveria nenhum problema para transportar grãos até Miritituba (PA). E, de lá, fazer o transbordo para barcaças e transportar para os portos de Santarém (PA), Vila do Conde (PA) ou Santana (AP). Nesse caso, teríamos uma redução de 34% do valor do frete. Isso em relação ao gasto para levar de Sorriso (MT) até os portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR).  Quanto as condições da BR-163 encarecem os custos? O valor do frete normal entre Sorriso (MT), município que é o maior produtor de soja e milho do Brasil, e Miritituba (PA) é de R$ 165 a tonelada de soja ou milho. Em função do piso mínimo, está R$ 215. Mas a média deste ano neste trecho foi R$ 238 devido aos problemas na rodovia. Vamos transportar este ano 9 milhões de toneladas. Se calcularmos a diferença entre R$ 165 e R$ 238, estamos pagando a mais R$ 680 milhões. Quando escoar a safra de grãos pelos portos da região Norte seria a melhor solução? Quando estiverem acima de uma linha imaginária que passa pelas cidades de Ilhéus, Brasília e Cuiabá. Acima dela, as cargas deveriam ir para o Norte, já que o custo rodoviário fica menor. De Sorriso para Santos são 2.080 km. De Sorriso a Paranaguá são 2.200 km. Já de Sorriso para o Norte são 1.090 km rodoviários, depois tem a hidrovia. Lá, o custo rodoviário é em torno de 40% menor. Isso ajuda o Brasil no quesito competitividade? Sim. Se considerar Sorriso-Santos-Xangai, gastamos US$ 111 por tonelada. Os EUA gastam US$ 56, e a Argentina, US$ 58. O produtor brasileiro já sai perdendo US$ 55 por tonelada. Qual a expectativa para o final do ano? É importante conservar e pavimentar o máximo possível da BR-163 porque em 15 de dezembro começa o período chuvoso. Também seria bom que saísse a prorrogação antecipada da malha paulista, no caso a ferrovia, e as licitações da ferrovia Norte-Sul e da Ferrogrão. Acredita que haverá uma decisão sobre o tabelamento do frete este ano? Estamos torcendo, porque é uma aberração. O governo sabe disso, mas não tem como voltar atrás porque a lei é oportunista, aprovada na pré-campanha eleitoral. Nenhum parlamentar iria contra porque perderia votos dos caminhoneiros e de suas famílias. Mas ela é impossível de se aplicar devido à diversidade dos tipos de frete, não é só commodity. Você tem carga geral, carga viva, vários tipos. Chegando à aberração de que transportar calcário é mais caro que dinamite.
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