“Ferrogrão é a nova revolução na agricultura”, diz executivo

30 de outubro de 2019 6 mins. de leitura
Na visão de Guilherme Quintella, CEO da EDLP, a ferrovia que irá ligar Mato Grosso aos portos da região Norte tem potencial para impulsionar o transporte de grãos no Brasil

O empresário Guilherme Quintella, CEO da Estação da Luz Participações (EDLP), empresa que estrutura negócios na área de infraestrutura e logística em transportes, está ansioso. A licitação da Ferrogrão – que, num primeiro momento, ligará Sinop (MT) ao porto fluvial de Miritituba, no rio Tapajós, no Pará – está prevista para o próximo ano. Desenvolvido pela EDLP, o projeto da ferrovia promete revolucionar o transporte de grãos no Brasil. Veja abaixo a íntegra da entrevista concedida ao Canal Agro.

Na visão de Guilherme Quintella, a ferrovia vai impulsionar transporte de grãos no Brasil (Foto: Paola Vianna)

Como surgiu a Ferrogrão?

A história começou em 2012. Existia uma proposta do governo de reduzir em 30% o custo logístico do transporte brasileiro. Na época, o governo queria investir em 10 mil novos quilômetros de ferrovias. No escritório da EDLP [Estação da Luz Participações, empresa que estrutura negócios na área de infraestrutura e logística em transportes], achamos que seria uma oportunidade para as tradings, os grandes transportadores de grãos no Brasil, entrarem como operadores ferroviários independentes. Procurei a Amaggi, ADM, Bunge, Cargill e LDC, as cinco tradings que junto com a EDLP formam o consórcio Pirarara, para fazer um grande estudo da logística de grãos do Brasil. Fizemos uma projeção da produção de grãos de todos os municípios do Brasil e do crescimento da safra até 2050. Depois fizemos um estudo com todos os projetos de transporte do país associados a cargas e quando eles entrariam em operação. Chegamos à conclusão de que a maior expansão da produção se daria no centro norte de Mato Grosso. E, depois de analisar 38.900 rotas, descobrimos que o grande corredor de escoamento de grãos seria a BR-163, que o governo pretendia duplicar.

Quando perceberam que o projeto era viável?

Pedi a alguns engenheiros que pegassem um carro em Cuiabá e fossem pela BR-163 de Sinop até Miritituba (PA) com a visão ferroviária. Esses técnicos trouxeram a seguinte conclusão: o traçado para implantação da ferrovia [paralela à BR-163] era muito favorável, com longas retas, e a maior obra seria uma ponte de 250 metros, que não é nada para uma construção desse tamanho. Depois, contratamos a TNC [The Nature Conservancy], que nos deu duas respostas importantes para iniciar o projeto, já que a questão ambiental era primordial na decisão de continuar ou não os estudos. Ela nos disse que as externalidades ambientais de substituir rodovia por ferrovia seriam positivas. Primeiro por causa da eficiência energética: a Ferrogrão deixará de emitir 1 milhão de toneladas de CO2 por ano na comparação com a rodovia. Segundo, a ferrovia é mais segregada e permite um melhor controle do uso e ocupação do solo que a rodovia. Tínhamos ali, então, um projeto com desmatamento zero, e fomos em frente.


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E qual foi o passo seguinte?

Fomos até o governo, na época da presidente Dilma, sugerir a substituição da duplicação da BR-163 pela Ferrogrão. Ela gostou do projeto, mas, com os problemas fiscais do país, o governo sinalizou que não bancaria mais a infraestrutura. Foi quando propusemos um PMI, procedimento de manifestação de interesse, para o governo fazer um chamamento público para empresas apresentarem um estudo de implantação da ferrovia. No total, 16 consórcios se apresentaram, mas fomos o único com estudos completos para dar andamento aos processos licitatórios de uma concessão.

Por que as tradings abarcaram o projeto?

A ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e LDC já têm investimentos no Arco Norte de US$ 2 bilhões em infraestrutura de logística: terminal, barcaças, empurradores, terminal fluvial, terminal marítimo. São investimentos que elas vêm fazendo há quase 30 anos. O que a Ferrogrão vai proporcionar é uma substituição num sistema inadequado de transporte, já que o rodoviário não foi feito para cobrir essas distâncias de 1.000, 2.000 quilômetros. Em grandes distâncias terrestres, o trem é mais eficiente energeticamente e ambientalmente. O rodoviário continuará fazendo os tiros menores, que rentabilizam melhor a sua atividade.

O que significa a Ferrogrão para Mato Grosso?

O Eraí Maggi Scheffer, maior produtor de Mato Grosso, fala para todo mundo que a Ferrogrão é uma nova revolução da agricultura, que vai permitir ao estado ter um desenvolvimento parecido com aquele que teve nos anos 70 e 80, quando a agricultura foi instalada por lá. A agricultura é formada por três coisas: o agricultor, as condições geográficas de solo e clima e a infraestrutura. Nas duas primeiras, somos os melhores do mundo, mas é preciso estruturar a agricultura de Mato Grosso de forma definitiva, e a Ferrogrão é o grande passo nessa estruturação. A hora em que o Brasil tiver a infraestrutura que merece e precisa, vamos ter um desenvolvimento muito forte não só em Mato Grosso, mas em todo o eixo do desenvolvimento da ferrovia.

Qual o valor do investimento?

O investimento total da Ferrogrão [são 933 quilômetros de Miritituba (PA) até Sinop (MT)] é de R$ 12,6 bilhões para 65 anos de concessão. Para que se construa a Ferrogrão, o montante é de cerca de 70% desse valor. Depois serão necessários aportes em manutenção, renovação de frota. Mas muito desses investimentos serão feitos com recursos que a própria concessionária vai gerar transportando.

Estão previstas conexões com outras ferrovias?

A Ferrogrão foi totalmente concebida imaginando que outra ferrovia vai chegar até Lucas do Rio Verde (MT). Ou a Rumo, que já opera o trecho de Rondonópolis (MT) a Santos (SP), ou o governo brasileiro vai fazer que outra ferrovia chegue até lá. Não existe projeto da Ferrogrão que não conceba a hipótese de você ter um trem que saia de Miritituba (PA) e vá até Santos (SP). E o contrato da concessão deverá dizer que, quando uma ferrovia chegar a Lucas, o concessionário da Ferrogrão terá a obrigação de fazer a ligação de Sinop até Lucas.

Quais os desafios do projeto?

O grande desafio é a questão social. A área da BR-163 é pouco desenvolvida, e é preciso fazer com que a Ferrogrão melhore a qualidade de vida das pessoas que vivem lá, respeitando suas tradições e histórias.No trecho do Pará é preciso implantar projetos que sejam indutores do desenvolvimento sustentável da região, respeitando seus moradores e as comunidades tradicionais. A questão social é o maior desafio, mas também é a maior oportunidade da Ferrogrão.

O consórcio Pirarara participará da concessão?

O Pirarara deverá participar de algum consórcio, mas de uma forma minoritária. Estamos conversando com vários grupos, tanto investidores financeiros, como estratégicos, que tenham interesse de ser majoritários no projeto.

Por Lívia Andrade

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